根據《ライブドア・海外》報導，2026年F1賽季的開幕戰以來，本田與阿斯頓馬丁的合作組合便陷入異常振動的技術泥沼。原本眾人期待這項五年來的工廠復出計畫能為F1注入新血，卻不料賽季開打前的測試便已傳出重大問題。本田與阿斯頓馬丁的動力單元（PU）在測試中頻頻出現異常，無法穩定完成賽道周回，甚至影響車輛的電池結構。

根據前本田技術主管淺木泰昭的分析，本田與阿斯頓馬丁的技術組合在新賽制下遭遇了多重困難。2026年F1引入了「ADUO」（追加開發與更新機會）制度，原則上動力單元在賽季前完成認證後便不得進行性能提升，但若FIA認定某廠商的動力單元性能明顯落後，則可獲得有限度的更新機會。然而，淺木認為，FIA不大可能會特別對本田做出例外處理，因為根據規則，可靠性改進本來就是允許的。

更重要的是，本田與阿斯頓馬丁在賽季前的測試階段就已面臨問題積壓。根據賽車工程學的常識，車輛的動力單元與底盤設計之間需要高度協調，若動力系統產生過多振動，將會對車體結構造成損害，甚至影響電池的運作。根據現有資料與測試影片觀察，這次的異常振動問題與動力單元與車體的接合設計高度相關。淺木指出，動力單元的振動本來就可能對電池造成損害，而這正是目前最緊迫的技術挑戰。

2026年的賽季初期，本田與阿斯頓馬丁在澳大利亞與中國兩站比賽中都未能解決問題，導致兩名車手阿隆索與史托羅爾均未能完賽。雖然技術團隊在短時間內嘗試使用動態減振器（Dynamic Damper）等應急措施，但效果似乎不佳。根據淺木的經驗，這種類型的緊急處理通常只能延緩問題，而非根本解決。

而隨著中東局勢變化，原定的巴林與沙特阿拉伯兩站大賽將被取消，賽程間隔拉長至五週。雖然這給本田與阿斯頓馬丁帶來一定緩衝時間，但要解決如此深層次的技術問題，幾週的時間恐怕並不足以徹底修正設計缺陷。淺木進一步指出，若無法在接下來的日本GP中取得突破，本田可能需要對全車進行大規模設計變更，甚至延後整個賽季的技術進度。

與其同時，淺木也回顧了2022年梅賽德斯因採用「零孔洞設計」（Zero Pod）而導致車輛上下震動劇烈的歷史。當時梅賽德斯為追求空氣力學優勢，設計過於激進，結果導致賽車穩定性下降。這與目前本田面臨的困境有異曲同工之妙：在追求技術突破的同時，忽略了基礎穩定性與可靠性。

技術專家普遍認為，要解決異常振動問題，除了短期的緊急處理外，還需要對動力系統與車體設計的整合進行長期檢討。根據淺木的經驗，本田的開發團隊並非缺乏技術能力，而是可能在開發管理上出現了重大判斷錯誤，例如過度追求創新設計而忽略風險評估，以及在短時間內更改設計卻未準備回退方案等。

此外，動力單元的開發與賽事進度之間的協調也至關重要。F1賽事節奏緊湊，每支車隊都必須在有限時間內完成測試、開發與調整。若無法在賽季初期掌握動力性能，後續的調整空間將非常有限。因此，對本田與阿斯頓馬丁而言，接下來的幾站比賽將是測試與修正技術問題的關鍵時刻。

📰 本文資料來源 • ライブドア・海外 • F1公式網站 • FIA賽規與技術文件 • 前本田技術主管淺木泰昭分析

「技術的創新需要時間與耐心，但更重要的是對風險與穩定性的平衡。」——淺木泰昭